2 de outubro de 2014

Transporte público e de qualidade para garantir mobilidade para os trabalhadores


Um dos graves problemas presentes nas metrópoles e grandes cidades brasileiras é a questão da mobilidade urbana. A grande maioria dos trabalhadores depende do transporte publico para se locomover para o seu trabalho, gastando em média, entre uma e duas horas diárias nesse trajeto. Contudo, a situação é pior ainda para os que residem em bairros periféricos das grandes cidades ou para quem trabalha em município diferente de sua residência, situação que abrange cerca de 10 milhões de brasileiros[1] e que, provavelmente, duplica ou triplica esse tempo de deslocamento. Tal situação se explica pelo caos no trânsito dos grandes centros urbanos devido a superlotação de veículos motorizados particulares, mas também, pela precariedade dos transportes públicos coletivos e a falta de prioridade em uma politica de mobilidade urbana voltada para atender aos interesses da classe trabalhadora.
 Infelizmente, a Copa de Mundo de futebol não deixou legado em torno a questão da mobilidade urbana, ao menos para a maioria da população trabalhadora. Dos R$ 30 bilhões gastos na Copa, a prioridade foi na construção de estádios (todos os projetos foram concluídos), seguida de aeroportos, com várias obras não concluídas até Copa (Viracopos, Confins, Fortaleza e Salvador) e várias outras obras de mobilidade ou foram canceladas e não foram concluídas até o Megaevento (VLT de Brasília, VLT de Manaus, monotrilho de Cuiabá, Expresso Aeroporto em São Paulo, monotrilho do Morumbi- SP).[2]
 Isso demonstra o caráter elitizado em que se tratou a questão da mobilidade urbana nos projetos da Copa. Pois a prioridade da politica se restringiu ao deslocamento de torcedores a estádios (o que abrangeu cerca de 65 a 100 mil pessoas), em detrimento da maioria da população da cidade (10 milhões em São Paulo, por exemplo). Tanto é assim, que nos jogos da Seleção Brasileira, as férias escolares foram antecipadas, os órgãos públicos funcionavam até meio dia e as cidades sedes foram obrigadas a decretar feriado, tudo isso para que as cidades não virassem um caos e se pudesse garantir o deslocamento aos estádios e as “funfest”. Enquanto isso, o cotidiano da população que depende de transporte coletivo para se locomover continua e vai continuar a mesma coisa depois da Copa: ônibus e metrôs precários e superlotados, falta de transporte coletivo em bairros periféricos e as tarifas entre as mais caras do mundo, comprometendo cerca de 12 a 15% do salário mínimo do trabalhador.
O Governo Federal, além do Ministério dos Transportes, instituiu como parte do Ministério das Cidades, a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana que possui a finalidade de formular e implementar uma politica nacional de mobilidade urbana. Porém, uma politica séria de mobilidade para a população deve partir, em primeiro lugar, da ruptura com a dívida externa e interna, pois a previsão de gastos com juros e amortizações da dívida consome 42,42 % do orçamento da União para 2014, enquanto na pasta do Ministério do Transporte é destinado apenas 1,03% do Orçamento. Além dos cortes de gastos para fazer superávit primário, que neste ano chegou a 44 bilhões de reais.
Em segundo lugar, uma politica pública de mobilidade urbana deve ter como base a estatização dos sistemas de transportes coletivos. Diante das reivindicações de junho, o Governo Dilma isentou os grandes empresários do setor com a desoneração da folha de pagamento do transporte coletivo rodoviário, metroviário e a isenção total de PIS/Cofins para os serviços de transporte coletivo, o que deveria reduzir o valor das passagens nas cidades em 7,23% (0,20 centavos em média), essa medida além de não ser concretizada (a maioria das cidades não reduziu o valor da passagem, como em Belém), ela tem pouco efeito prático nas despesas do orçamento do trabalhador, pois ela transfere a conta para o Estado, que deixa de arrecadar impostos dos empresários de um lado e abre um rombo na Previdência Pública por outro lado (com a isenção total do PIS-Cofins). Por isso mesmo, também não devemos concordar com o programa do PSOL que prevê o passe livre nos transportes públicos coletivos com a redução e isenção de impostos nas empresas do setor.
Nós defendemos a redução geral das tarifas dos transportes coletivos rumo a tarifa zero e o passe livre para estudantes e desempregados como uma medida possível, atacando os lucros das grandes empresas que atuam no ramo e pela estatização total dos transportes públicos coletivos, além da construção de um grande plano de obras publicas para construção de ferrovias, estradas, trilhos e monotrilhos, o que só é possível com a ruptura da sangria das dívidas externa e interna.
Defendemos o investimento de 2% do PIB em transporte e mobilidade urbana, priorizando o investimento em transportes coletivos de grande porte, como metrôs e trens, pela relação custo benefício (um único metro possui a capacidade de transporte de 43 ônibus, equivalente a 200 vans ou 1.200 carros particulares), triplicando a rede em quatro anos e interligando as cidades de grande porte e as capitais dos Estados. Defendemos também a integração em terminais metro-ferro-rodoviários com bilhete único. Somente com essas medidas podemos ter uma politica satisfatória de transporte e mobilidade urbana para a classe trabalhadora.
Um Pará para os trabalhadores.
O Estado do Pará é a segunda maior unidade federativa do país em termos de dimensão territorial, maior que toda a região do Sudeste do Brasil e a 13ª maior subdivisão mundial. Contudo, grande parte da população paraense encontra-se praticamente “ilhada” em termos de locomoção e mobilidade urbana, pois em muitas localidades e municípios sequer existe transporte público coletivo e onde existe é precário, sem quantidade suficiente e caro! E mesmo na região metropolitana da capital, somando a isso tudo, ainda há o caos dos gargalos nas poucas vias de acesso ao Centro, onde o transito continua paralisado, apesar de todo o investimento milionário do BRT.
A questão central do transporte e mobilidade urbana no Estado do Pará é balisado por duas questões: vias de acesso para escoamento da produção de minério, comodites e riquezas naturais e a ausência de uma politica efetiva de integração estadual que garanta o direito à mobilidade e locomoção urbana ao conjunto da população.
A única ferrovia existente no Estado, a Estrada de Ferro Carajás, é operada pelo grupo Vale S.A., e integra o município de Parauapebas aos portos de São Luis (MA), fazendo um percurso total de 842 km (incluindo o trecho no Estado do Maranhão). Transporta cerca de 1500 usuários por dia, mas sua principal função é escoar as riquezas minerais de Carajás, Parauapebas e Marabá para fora do país.
Sobre a malha rodoviária do Estado a situação é muito precária. Existem cerca de 29 rodovias (federais e estaduais) que totalizam cerca de 4.314,57 Km de extensão, sendo ainda muitas com o revestimento primário.  Já a frota total de ônibus existente em todo o Estado chega a 13.200 unidades[3] (incluindo ônibus municipais e intermunicipais e interestaduais). Em Belém, a frota total é de 3.378 ônibus [4] para atender a uma população de mais de 1 milhão e 400 mil pessoas.
O Estado ainda possui mais de 20 mil quilômetros de rios e um potencial de navegação ainda inexplorado, pois existem apenas 9 empresas de navegação cadastradas oficialmente na Secretaria de Transportes do Estado. O exemplo da Arapari Navegações (pertencente do ex-prefeito de Barcarena) que faz a travessia Belém – Barcarena ilustra a relação corrupta entre o poder politico local e concessão de serviço de interesse público para iniciativa privada.
Por fim, a malha aeroviária ainda é bastante deficitária, além do aeroporto internacional da capital possuir bastante limitações em atender as principais cidades do interior do Estado, dos 144 municípios paraenses, existem apenas 16 aeroportos regionais.
Para garantir um Pará para os trabalhadores defendemos:
- Estatização da ferrovia Carajás e sua extensão ao Estado de Tocantins.
- Estudar a viabilidade da construção de uma malha ferroviária que ligue as grandes cidades do interior do Estado (por exemplo, Santarém – Altamira, Itaituba-Altamira, Altamira-Marabá)
- Construção de linhas de metrôs que interligue a região metropolitana da capital paraense.
- Estender o BRT até Castanhal e construir os terminais de integração intermunicipal com bilhete único.
- Construir uma única empresa estatal de ônibus intermunicipal, interestadual e de navegação fluvial.
- Congelar a tarifa de ônibus intermunicipal e de navegação fluvial.
- Estatizar os terminais rodoviários e rodofluviais.
- Garantir passe livre para estudantes que estudam em município diferente do que residem em ônibus intermunicipais e no transporte fluvial.
- Garantir a gratuidade para os grupos especiais previstos na legislação, sem limite de vagas nos ônibus intermunicipais e no transporte fluvial.
- Garantia da acessibilidade a pessoas com deficiência e assentos exclusivos para os grupos especiais previstos na legislação para os ônibus intermunicipais.



[1]              Segundo pesquisa realizada pelo IBGE em 2010 em três capitais brasieliras: São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador. Fonte: http://blogpontodeonibus.wordpress.com/2012/04/28/censo-do-ibge-a-importancia-do-pensar-metropolitano-nos-transportes/
[3]              Segundo dados do IBGE da frota de 2012. Fonte: http://www.ibge.gov.br/estadosat/temas.php?sigla=pa&tema=frota 2012
[4]              Segunda dados do IBGE da frota de 2013. Fonte: http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?lang=&codmun=150140&idtema=128&search=para|belem|frota2013

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